如果让我用一句话来形容马自达，那就是：“它愿意用尽全身力气让你爱上开车！”
在游艇上，好奇的媒体老师们总在提问，“这游艇多少钱？”“这出一次海得烧多少油？”“开游艇需不需要什么特别的驾照？”……这是一帮很实在的人，问着一些很实在的问题，但是这些问题都应该在上船之前，或是下船之后再问。
此时此刻，我不是来上课，不需要知道这游艇需要万，出一次海需要烧一千多块的油，开游艇需要游艇操作人员培训许可证。我只想享受且听风吟，海风拂面的感觉，享受这昂贵的1小时带给我的快感。“实在”这个词在汽车市场上相当管用，消费者总是希望把钱放在看得见摸得着的地方，例如配置、空间和动力，很遗憾，相比其它竞争对手，马自达全车系都称不上十分“实在”。年1~11月，马自达在中国的总销量只有27万辆，已经是新高了，却比不上日产轩逸、大众捷达这些“实在”的单一车系十个月的总销量。
规模价值不是马自达追求的东西，它追求的是存在价值，所以马自达在媒体面前，总是叫它们的客户是车主粉丝，而不是消费者。
可能马自达的缺点让你有点嗤之以鼻，它的后排空间很局促，中间还有一个高高的拱起，它的配置和动力都算不上出色，高速上的风噪甚至让你怀疑车窗上是不是有很多我们看不见的小洞在透风。可就是这么一个缺点很明显的品牌，却让开过它的人爱不释手！前TopGear主持人JeremyClarkson曾经说过：“若是一个交通工具给不了你激情和乐趣，那你还不如去坐公交车。”称不上性价比的马自达，我给它另一个名词——“乐价比”，驾控乐趣和价格的比值。可以说，马自达是全部汽车品牌中，这里说的全部就是包括法拉利、兰博基尼这些了，最具“乐价比”的车企。如果我们把仅有的青春都奉献给中规中矩的卡罗拉和轩逸这些车，我们就注定错过最能享受这种“乐价比”的年纪。
偏科的马自达
马自达就是一个典型的技术偏执狂，就像Dior先生对剪裁秉持着极其严苛的精准态度，波普艺术代表人物YvesKlein对高贵而静穆的“克莱因蓝”的执着，建筑设计师FrankLloydWright建造的看似不可能的“流水别墅”。多亏这些对自己领域的偏执狂，才能让我们享受如此丰富多彩的世界，没有马自达的汽车历史，就像没有春秋战国的中华历史，注定少了很多传奇故事。
年，马自达的前身是东洋工业公司，年马自达以生产三轮载重汽车为起点，开始涉足汽车制造业，这时候推出了第一款马自达号MazdaTypeA。这款三轮载重汽车在南京颇有盛名，南京人把三轮车称之为“马自达”就是因为它。
就这么一个简单的三轮载重汽车，马自达也没有放过技术创新的机会，这款TypeA搭载着世界上最早开发的扭转式橡胶悬挂，有点像我们现在的扭力梁悬挂。年，马自达开始向汽车轻量化发起挑战，也是世界上最早做出这挑战的车企之一。最具代表性的就是MazdaRcoupe，不仅在发动机的油底壳和离合器壳体中使用镁合金，在曲轴箱和正时盖中使用铝合金，甚至连后窗玻璃也做了轻量化的处理。
年，马自达开始对转子发动机大批量生产，这是世界上最早实现转子发动机实用化的企业。虽然转子发动机有很多致命的缺点，例如发动机空转时有激烈的振动，而且油耗大的惊人，最终马自达不得不将其停产，但是这不影响转子发动机在汽车历史上浓墨重彩的一笔。
年，装有马自达四转子发动机的B在勒芒24小时耐力赛中获得了历史性的胜利，打破了该项奖项长期被欧美车企垄断的局面，成为迄今为止唯一获得这项比赛总冠军的亚洲汽车制造商。
除此之外，马自达还有很多之最，世界上最早搭载米勒循环发动机的企业，世界上最早将氢燃料实用化的车企。时至今日，马自达对技术的执着并没有停息，GVC加速度矢量控制系统、创驰蓝天技术……马自达所做的全部努力，大都是为了让车主粉丝爱上开车。
怎样用最便宜的价钱给你最佳的操控体验？
看过《头文字D》的人相信都不会忘记这句话：“昨晚我在秋名山输给一辆ae86，他用惯性漂移过弯，他的车很快，我只看见他有个豆腐店的招牌，如果知道他是谁的话……”惯性对车辆的影响非常大，车辆的加速、制动、转弯等等动作都是在跟惯性较量，马自达把操控的理解定义为对惯性的一场博弈。
汽车最理想的状态就是仅仅只是一个点，一个质点，就好像一个人走路那样，不需要考虑我们手摆的幅度，腿迈的大小。可是不能，汽车在运动中总是伴随着重心的转移，在急刹的时候会点头，急加速的时候会抬头，转弯的时候会侧倾，这些动作都会影响轮胎的附着力，让车辆偏离驾驶员的驾驶意图，降低驾驶乐趣。
RMB玩家要解决这个问题很简单，换一个主动式的减震器，让车辆尽可能的趋向平稳，可是像我们这些没有RMB的玩家来说，这近乎天荒夜谈，搭配这些减震器的，最便宜的都在三四十万以上，而我们只有十来万的预算，怎么搞？开挂！最近这个词很火爆，《绝地求生》能开挂，马自达同样也能。当别人都在用各种方式来抵抗惯性，而马自达居然把惯性利用了起来，开发出了G-VECTORINGCONTROL（加速度矢量控制系统），这个系统的成本没有主动式减震器那么昂贵，却也能起到类似的效果。
这个GVC系统就是通过控制发动机的输出扭矩来控制前后轮的附着力。例如在入弯的时候，系统以次/s的速度监测驾驶员驾驶动作和车辆的重心偏移，当系统检测到驾驶员转动方向盘的时候，系统会计算最合适的重心移动量，并以20次/s的速度给发动机送达控制指令，通过非常细微的扭矩控制而让重心前移，增加前轮的接地负重，实现灵敏的响应。出弯的时候，恢复扭矩让车辆重心后移，增加后轮的接地负重，提高行驶稳定性。
简单地说，GVC就是通过发动机扭矩的输出模拟一个加速制动的效果，当前轮需要增加附着力的时候，一个制动的动作让车辆产生几乎察觉不到的点头来增加前轮的附着力，后轮同理。几乎察觉不到究竟是什么境界？0.03G！一个人类感觉不到的重力加速度，就像一根羽毛落在你的肩膀上一样。
在试驾活动中，我们反复试驾了有GVC和没有GVC的车辆，以50~60km/h的时速去过同一个U型弯，你会发现带有GVC的方向盘阻尼感稍强一些，感觉就像你换了一条附着力稍强的轮胎，在入弯的时候不需要过多地修正方向盘，指向性更强。
标配GVC的在弯道上的表现就像一把磨过的刀，不费吹灰之力就可以切出一道平整的缺口。但是，在试驾过程中，我发现，GVC的作用是有条件的，例如你必须保持一定的油门开度，因为它是靠发动机的输出来调整的，不给油，发动机又怎么会有动作？另外，当车速过快的时候，GVC的作用就没那么大了，因为车辆的离心力太大，而GVC最大作用力只有0.03G，帮不了什么忙。
但这并不影响GVC发挥它应有的本分，因为在日常驾驶中，我们绝大部分时间还是能把GVC激活起来，帮助我们提高弯道，甚至是直道的车辆表现，减少车辆的侧倾。
这样一套GVC，看是简单的一套软件，实际上，它背后是马自达创驰蓝天技术得天独厚的技术基盘。要调校出0.03G的加速度，就像用刀切出头发丝粗细的肉丝，不仅师傅的技术高超，刀要锋利，而且肉也要上乘。
这就需要极其精密的油门控制性能，当发动机输出精准的扭矩时，变速箱要将它完美的传递到底盘上，这需要一个全速域锁止的6AT所带来的直接响应性，当底盘接收到信号时，也需要完美地落到实处。这实际上就是马自达现在最新的设计理念，将发动机、变速箱和底盘形成一个闭环的整体，而不是单独开发，GVC只是第一个基于这个理念的产品，未来还有更多。
DA精彩推荐
自吸发动机落后了？马自达第二代CX-5：未必
马自达最便宜的SUV、全球销量第一的双门跑车都来了了了了了！
————END————
法律顾问广东格林律师事务所李国勇律师
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇